Politikernas förslag: ”Satsa på superbussar”

En stombuss är ett koncept för busstrafik med hög turtäthet och stor passagerarkapacitet. Det svenska begreppet stombuss associeras inte sällan med det engelskspråkiga begreppet BRT (Bus Rapid Transit), men betecknar oftast stadsbusslinjer av mer traditionellt snitt som körs i vanlig gatutrafik. Även om utföranden varierar mycket mellan städer och linjer, strävar trafikplanerarna allt oftare efter särskilda bussfiler, enligt BRT-konceptet längs en signifikant andel av bussarnas körsträckor. Moderna BRT-koncept (till exempel Rio de Janeiro i Brasilien) knyter ihop metro, tåg, färja och traditionella busslinjer och ger resenärer realtidsinformation. Hållplatserna anläggs ibland raka, för att spara tid och öka åkkomforten då man slipper att svänga in till och ut ur hållplatsfickor. Turtätheten hålls hög och bussarna är långa och som regel av ledbusstyp. Stombusslinjerna marknadsförs inte sällan på ett särskilt sätt, särskilda nummer, särskild markering på kartorna, kanske egna kartor, så ovana passagerare hittar dem lättare. Det är betydelsefullt i större städers ofta förvirrande stora bussnät med varierande turtätheter. I flera sydamerikanska städer, bland andra Curitiba (Brasilien), São Paulo (Brasilien), Mexico City (Mexico) och Medellin (Colombia), har omfattande stombussnät byggts upp istället för mer kostsamma tunnelbane- eller spårvägsnät. Ett exempel som ofta nämns är Curitiba i Brasilien som har mer än en miljon invånare, men som inte har tunnelbana eller spårvagn. Här har man inhägnade busshållplatser med spärrvakt och med hållplatser i bussarnas golvhöjd, omkring en halv meter upp. Man kör dubbelledbussar. Hälften av alla lokala resor sker med buss. Dessa sydamerikanska regelrätta BRT-system är med sina tydliga krav på utrymme och inverkan i stadsmiljön sällan i sin helhet överförbara till europeiska eller för den delen svenska förhållanden, med i regel trängre stadskärnor och smalare gator. Kina har implementerat BRT-system i mer än tio städer, inklusive Peking, Hangzhou, Xiamen, Jinan, och Guangzhou. I Kina går utvecklingen snabbt. I Xiamen har BRT systemet medfört ökad punktlighet, snabbare resor och mer prisvärt system. Man har också integrerat cykel i BRT-systemet för att öka tillgänglighet och minska miljöinverkan. Koldioxidutsläppen sänktes med 50 000 ton första året vilket kan förklaras av ökad beläggning och minskad biltrafik. I Japan äger kollektivtrafikoperatörerna järnvägsinfrastrukturen och järnvägsstationer. Detta har bidragit till en utveckling av BRT-system i samklang med bostadsområden, varuhus och köpcentra. Detta krävde nära relationer mellan privata och offentliga aktörer.. I Afrika finns BRT-system i Johannesburg (Rea Vaya ) och Kapstaden (MyCiTi). I Lagos har man implementerat ett eget innovativt bussystem (kallas för BRT-Lite). Detta system har inte krävt investeringar i separata bussgator utan övervakas i stället av trafikpolis. Systemet har starkt fokuserat integrering mellan olika trafikslag. Kapacitetsmässigt har bussen fördelen att kunna ha hög turtäthet. En hållplats kan ha en buss per minut per riktning, och en spårvagn nästan samma. Tåg har mycket högre säkerhetskrav vilket gör att det är svårt att ha tätare än en per två minuter. Getingmidjan i Stockholm som anses ha mycket pressad trafik har ett tåg per 2½ minut per spår. Det kan dock vara stora skillnader i längd och passagerarkapacitet mellan buss och tåg, med variationer beroende på ort och region. Ett Stockholms-pendeltåg kan ta upp till 1800 passagerare. På engelska används begreppet BRT creep för att beskriva en situation där man inte lyckats fullfölja de uppställda målen med BRT.